港口的重要性

世界上細分有很多的港口拼寫形似，且同樣的一個港口，還細分不同的關區(qū)。作為代理人，我從來都會在客戶詢盤的時候，請客戶一定要和收貨人確認清楚收貨方的具體的港口，比如就近的JAKARTA,它就有UTC 1/2/3,T300。

如KARACHI有分PICT/KICT/SAPT/QASIM。萬一去錯，后果可想而知，畢竟動不動都是錢的事，甚至收貨人說無法清關，那才是大悲。

裝運前對有損傷、但可用的貨柜必須備案

常在江湖走，沒有不濕鞋，貨柜周來復始的使用，每個航次所裝載不同的貨物，因此，貨柜的折舊率非常之高。變形，漏水，污跡這些情況經(jīng)常會發(fā)生。

對不漏水，可以裝的柜，裝柜前拍照，且最好顯示時間，車牌，經(jīng)由代理人發(fā)給船東備案，避免去到目的港產生額外費用。套路深，喜歡收各種貨柜處理費的地區(qū)有：泰國，臺灣，沙特，越南...

對透光漏水之貨柜，則一定要求修好達到驗箱標準才可以裝運，否則吃虧的必然是自己。

這條規(guī)則適用所有的運輸項目，外貿，內貿，鐵路運輸。

保險還是建議買

為什么說保險還是建議買呢，這些年確實也有很多理賠成功的案例，雖然我們知道過程一定不容易，但如果投保了，那就是風險轉移，在發(fā)現(xiàn)問題時，當即聯(lián)系保險公司查現(xiàn)場，按保險公司的指令提供齊全的理賠資料，一旦核保，錢應當早晚還是會到賬的。

明確品牌是否侵權，對有備案但不同類的品牌申報注意事項

外貿中OEM的案例無處不在，對于客戶的自主品牌，建議工廠接單前一定要查好所代工之品牌是否國內有備案。

這些年經(jīng)歷過2次和品牌相關的問題�？蛻舨恢�道這個情況，結果在申報時，海關查驗，工廠提供不了權利人的授權書，也無法和權利人取得溝通，最后這二單的處理方案都是沒收，工廠和收貨人都是損失慘重。

我作為運輸代理人，同樣虧掉了柜租，客戶畢竟貨都沒了，柜租我自然也只能幫忙承擔，怎能在傷口上灑鹽呢。

關于轉運的貨物，論在提單上顯示轉運條款的重要性

最典型的，就是去伊拉克的貨。由于各種問題，大部分的收貨人會選擇船到MERSIN/BANDAR ABBAS后再由當?shù)卮�理轉運過去。那么在提單的貨描處，就必須添加轉運條款這一項資料：CARGO IN TRANSITTO XXXX VIA XXX BY XXX...

只有添加了這個資料，才可以跨境運輸，并且提單上的CNEE可以是最終抵運國的收貨人，當然轉運的費用和風險船東會要求注明由收貨人自行承擔，船東的運輸起止只限訂倉的目的港。

FREE TIME申請和確認批復的重量性

接上一條轉運的話展開來說。

所有轉運都需要時效，21天的FT自然不可少，否則收貨人就要支付為此超期的柜租。那么除此外的目的國，代理人都應當主動的幫客戶申請 FT，畢竟默認的FT通常都不夠。

處處為客著想的出發(fā)點，是每一個代理人的應份事，不論客戶是否提出訴求。

申報貨物價值真實的重要性

各國進口貨物的價值都應當真實，每個國家進口稅收收入，都是這個國家收入的主要來源之一，如果一味想付更少的關稅賺更多的錢，那可能就會不小心觸范了法律。一旦被查到，輕則罰款補交，重則還要承擔嚴重的法律責任。

Tess說：這種事情相信很多外貿業(yè)務員都做過，給客戶的發(fā)票金額比實際金額小，看著是幫客戶，實際上一旦出事，自己也要被連累。如今巴基斯坦和中國的海關已經(jīng)互通，就是為了查這類事情，希望大家謹慎。

對貨重報備的重要性

這幾天的重磅消息，相信很多朋友都GET到，就是虎門渡口要停運，這對于我們珠三角地區(qū)很多習慣從深圳出口的企業(yè)影響勢必相當。

不同車型所能承載的重量不同，記得從業(yè)初期的一次，中山到RIYADH,排APL，BOOKING時沒注意客戶貨重25噸，就把柜子裝了。結果做提單時船東要求退柜，說是限接超過21噸的柜，太重了轉運不了。

因為到RIYADH必須從DAMMAM轉火車，但當時已經(jīng)上船，最后解決的問題是花了高達USD900去解決，因為都是自己沒有注意問清楚，又給自己狠狠的打一次臉。

所以，除了裝船要明確貨重，拖車都是要明確貨重，作最好的安排，才能不掉坑。

散貨/拼箱明確目的港費用

散貨拼箱就是我們常說的LCL，畢竟很多時候客戶不一定買夠一個柜子的貨，如果要海運的話，那就只有散貨出運了。散貨最典型的問題就是不同代理報價可能差別巨大，所以在出貨前一定要找代理索要目的港費用，并提前發(fā)給收貨人報備。

常規(guī)國外費用高的地區(qū)主要是歐洲，日本和印度。歐洲，日本和印度的目的港費用名細多且高，所以走歐洲、日本和印度的小伙伴們一定要注意這點。

Tess說：早期遇到過荷蘭一個客戶，走LCL，由于目的港費用太高，直接棄貨。相信很多業(yè)務員都有同樣的經(jīng)歷。

另外也有像斯里蘭卡，孟加拉等國由于政策規(guī)定，散貨費用統(tǒng)一公開化，因此這些國家就不存在國外費用高或亂的情況。大家可以放心對比好國內費用，船期即可出貨。

保護提單，丟失提單的處理方案

說到這個丟提單案例，我心是又痛了又痛,。

2005年，我在公司里面丟了一套MSK的提單，另有一個香港客戶則被丟了一套MSK提單，重出提單的前提，要求支付報關單貨值3倍的金額，存入MSK的保證金賬戶三年作為擔保金，且在三年內無息，登報申明。

Tess說：關于提單丟失后的擔保金，不同船公司要求不同。MSK是貨值金額的三倍，目前是市場上最高的，其他船公司是兩倍。其實這個保證金是可以談的。有一次我也丟過一次提單，保證金從兩倍談到了一倍，不過最后運氣好又找到了。

那三年，我只收工資1500/月，結果房價就從不到3000變成6000多，更氣的是我們外地戶口被限購了，妥妥的我到15年才買了第二套房。

從此我是能電放的盡量電放，實在不得已要寄單的，國內只用SF，國外只用D**。

提到這里，不知道大家是否還記得一家快遞叫DDS的，在SF未成熟前，我們提單專用這家，后面這家快遞公司據(jù)說是因為擴張的太快（TVS南方電視臺都有連續(xù)追播），最后殘存的時刻，我們不巧有3套提單被他們的員工拿著要挾充當填補工資，妥妥地又損失了6000塊，所以從此提單的寄送擇無其它。

SEA WAY BILL 提單的解釋

SEA WAY BILL是電放的一種，通常情況下SHIPPER要確保收完全款，才可以在補料的時候直接選擇做SEA WAY BILL。因為在船東那里，SEA WAY BILL一旦簽發(fā)，SHIPPER就喪失貨權，無法扣貨，只有極少數(shù)的船東可以應SHIPPER請求操作放貨流程。

諸國對本地企業(yè)保護致SHIPPER的不利因素

這里特別提到印度，沙特阿拉伯，俄羅斯。這三個地方都是我之前親身經(jīng)歷的案例，基本上套路如出一轍。

客戶和工廠之前有過多次業(yè)務往來，且信譽一直良好，柜子上船后即通知工廠說資金有問題，要求打折，采用拖延等各種戰(zhàn)術，直至船快到港，目的港艙單發(fā)送。

這些國家都有一個共通點就是艙單發(fā)送后，如果要更改收貨人以及退運或轉口都需要原先收貨人的授權，那么SHIPPER就尷尬了，不能改，不能退，還面對船東貨代催促提柜/產生柜租的壓力；用雪上加霜，四面埋伏來形容真不為過。

最終這三個案例的最終解決方案是印度和沙特的SHIPPER很有骨氣，堅持自己的立場，寧愿放棄貨權，也不給貨CNEE，最后交由船東拍賣抵扣碼頭發(fā)生之額外費用，貨主都還支付了USD5000左右的柜租；俄羅斯的SHIPPER則答應先放貨，等待的則是不知歸期的血汗錢。。。

特種柜，大件貨物運輸，NOR的合理利用

許多超尺寸的大型設備都需要用到特種柜，與代理人接洽時，需要提供準確的裝箱方案以及貨物實際的尺寸，以便船長確認貨物在船上擺放的位置。

因甲板和艙底的運價都有很大差別，食品或特殊貨物需要用到冷凍柜則需要提前明確對溫度的要求，全程插電還是港區(qū)/船上恒溫，這些都和成本預算息息相關。

NOR是冷代干，南美的凍肉等產品主要出口到中國，所以船東為了調箱，便會出售NOR回程，成本管控，增加利潤的好方式，而對于貨主來說，如合適用NOR，同期運價都比普通柜會有不同程度的優(yōu)惠，也算是節(jié)約成本的一個好方式。

慧眼識人，發(fā)生問題承擔的能力

說到這個，這個行業(yè)，動不動談錢，若發(fā)生問題，輕則入不敷出，重則傾家蕩產，每個人每個公司都必須謹慎地對待合作伙伴，處理問題原則上求同存異，能共同進退，相互體諒，必是知音。