“2020年是全球海運物流最瘋狂的一年！”德國《明鏡》周刊12月3日報道，2020年全球海運物流因新冠疫情暴發(fā)從噩夢開始，在年底卻迎來史無前例的火爆。主導(dǎo)這部“大片”的是世界第二大經(jīng)濟體中國。中國與歐洲的海運線路今年大爆滿。
“我們幾乎找不到集裝箱，也找不到貨輪。今年的工作量如此緊張令我們感到驚訝。沒有人預(yù)見到需求的激增。”德國最大的航運公司赫伯羅特CEO羅爾夫·詹森感嘆到�，F(xiàn)在所有經(jīng)營中歐路線航運公司的集裝箱船都正在滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)。集裝箱運輸價格已經(jīng)連續(xù)數(shù)周攀升。到12月底的集裝箱船已經(jīng)都被訂滿。赫伯羅特今年前九個月的利潤躍攀升85％。運輸量可能在今年最后一個季度保持強勁增長。俄羅斯《生意人報》12月3日報道稱，中俄貿(mào)易不同方向上的海運集裝箱漲價2-5倍，甚至近10倍。一些外貿(mào)商停止接受裝運訂單。俄羅斯KBT海關(guān)經(jīng)紀(jì)人公司總經(jīng)理什連斯卡婭表示，中俄航線的集裝箱短缺，最近幾周運費已從3000美元漲至5000-6000美元。由于運費難以承受，一家使用中國原材料生產(chǎn)油漆和清漆的工廠已停產(chǎn)。一些進口商正在考慮通過鐵路運送貨物的可能性。俄媒報道稱，運價上漲是由多方面因素造成的，包括新冠疫情和年底節(jié)日前需求激增。俄貿(mào)易商蘇霍維爾沙認(rèn)為，中國空集裝箱短缺是亞太地區(qū)和南亞生產(chǎn)商與北美和歐盟消費者之間的貿(mào)易不平衡造成的。中國已經(jīng)停止從美國大量購買商品，而美國繼續(xù)從中國大量進口，導(dǎo)致從中國發(fā)往美國的集裝箱沒有返回。俄物流集團VIG Trans的創(chuàng)始人列別利斯基稱，今年前9個月，從北美到亞洲的集裝箱運輸量下降14％，而反方向增長12％�！渡馊藞蟆吩袌鱿⑷耸空J(rèn)為，預(yù)計不遲于明年1月將有大量集裝箱返回中國，屆時價格可能會下降。疫情導(dǎo)致碼頭運轉(zhuǎn)不暢也在加劇運力緊張。許多美國零售商為應(yīng)對疫情暴發(fā)積極補貨囤貨，大量貨物涌入加州的洛杉磯港和長灘港，造成物流供應(yīng)鏈擁堵。《紐約郵報》報道稱，加州一些超市已經(jīng)因此無法及時獲得玩具等商品。美國加州卡車運輸協(xié)會和美國港口卡車運輸協(xié)會表示，僅洛杉磯港和長灘港就有超過1萬個集裝箱滯留在碼頭，貨物運輸“接近完全癱瘓”。業(yè)內(nèi)人士稱，未來數(shù)月這兩個美國最繁忙港口的集裝箱船可能會面臨進一步的延誤。集裝箱短缺的問題已經(jīng)引起商務(wù)部關(guān)注。12月3日，商務(wù)部發(fā)言人指出，將會同有關(guān)部門，在前期工作基礎(chǔ)上，繼續(xù)推動加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉(zhuǎn)效率，支持集裝箱制造企業(yè)擴大產(chǎn)能，同時加大對市場監(jiān)管的力度，努力穩(wěn)定市場價格，為外貿(mào)平穩(wěn)發(fā)展提供有力的物流支撐。（環(huán)球時報駐德國特約記者 青木●柳玉鵬）在新冠肺炎疫情全球肆虐的大背景下，今年的全球集裝箱運輸行業(yè)好像坐上了一個神奇的“蹺蹺板”，一頭是集裝箱短缺，運價走高，另一頭是港口擁堵。兩個問題跨洋、跨洲交替上演，折磨著貨主脆弱的神經(jīng)。
不過，雖然行業(yè)分析師高唱集運行業(yè)復(fù)蘇，但業(yè)內(nèi)人士仍謹(jǐn)慎看待這種疫情期間出現(xiàn)的“繁榮”，尤其是明年中期以后，市場供需走勢仍如霧里看花一般，尚存在較大的不確定性。
疫情導(dǎo)致港口運轉(zhuǎn)失靈
彭博數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，德國漢堡、荷蘭鹿特丹、比利時安特衛(wèi)普以及美國的長灘、洛杉磯等歐美港口都陷入了極度缺箱狀態(tài)，港口集裝箱保有量創(chuàng)歷史低位，中國港口則滯留著大量集裝箱，等待隔離檢疫。到了三季度，情況發(fā)生了逆轉(zhuǎn)，海外疫情嚴(yán)重，港口人手不足，澳洲悉尼港口據(jù)統(tǒng)計堆積了至少5萬個標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱待處理，多國港口紛紛被加收擁堵費，中國卻陷入了“一箱難求”的狀態(tài)。一般而言，缺箱、港口擁堵等問題均屬行業(yè)常規(guī)性問題，在旺季很容易出現(xiàn)，同時與港口處理效率也有關(guān)。不過，疫情因素導(dǎo)致的港口運轉(zhuǎn)失靈，無疑延長了集裝箱的裝卸時間。據(jù)證券時報記者了解，出于防疫需求，洛杉磯港已臨時減少了大約三分之一的碼頭工人和港口人員，船舶裝卸貨受到很大影響。在港口普遍出現(xiàn)設(shè)備短缺、裝卸時間延長等問題持續(xù)作用下，大量進口集裝箱在歐美港口積壓，碼頭擁堵，集裝箱周轉(zhuǎn)不暢，導(dǎo)致貨物運輸受阻。全球集裝箱緊缺差異，從箱源追溯平臺xChang發(fā)布的集裝箱可用性指數(shù)（Container Availability Index）可見一斑：7月份洛杉磯港口40英尺集裝箱供給不足；到了9月底，該港口的集裝箱可用指數(shù)增長了4倍，已經(jīng)供過于求；9月以來，青島港可用集裝箱開始下降，到10月40英尺集裝箱的可用指數(shù)下降一半，20英尺集裝箱也呈現(xiàn)緊缺狀態(tài)。
亞洲強勁出口成復(fù)蘇重要推動力
從全年來看，集裝箱短缺的地域不平衡更為顯著，這與疫情暴發(fā)時序直接相關(guān)。聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）提供的數(shù)據(jù)顯示，3月中旬，全球集裝箱船的到港量開始低于2019年水平，直至6月第三周才開始恢復(fù)。這個時間表基本和世界衛(wèi)生組織將新冠肺炎列為大流行病、歐美疫情日趨惡化的時間線吻合；另一方面，自6月以來的集裝箱船在中國港口的到港量逐步復(fù)蘇，也與中國封鎖解除時間有所對應(yīng)。從絕對量對比看，大多數(shù)地區(qū)都從三季度開始有所復(fù)蘇，但在全球范圍內(nèi)，8月初的港口集裝箱船停泊量仍比去年同期水平低3％，北美和歐洲同比更分別低16.3％和13.2％。相比之下，中國（含香港）的港口�？苛恳殉ツ晁�，增幅高達4.1％。中國航運進出口率先復(fù)蘇，根本因素在于國內(nèi)疫情防控取得重大成果，生產(chǎn)端率先恢復(fù)，有效彌補了全球因疫情沖擊造成的供給缺口，也支撐了出口的持續(xù)增長。中國海關(guān)統(tǒng)計顯示，今年一、二季度，中國進出口增速分別為-6.5%、-0.2%，三季度實現(xiàn)扭轉(zhuǎn)，同比增長7.5%，進出口總額達到8.88萬億元，外貿(mào)進出口逐季回穩(wěn)，累計增速轉(zhuǎn)負(fù)為正。值得注意的是，由于疫情對生活方式的改變，帶動了筆記本電腦、家電出口增長；防疫物資出口也迅速攀升，包括口罩在內(nèi)的紡織品出口達8287.8億元，增長37.5%；醫(yī)藥材及藥品、醫(yī)療儀器及器械出口分別增長21.8%、48.2%。UNCTAD向證券時報記者提供的資料顯示，雖然中國是第一波遭受疫情的國家，但在第一季度，中國海外貿(mào)易運輸和出口并未中斷，所以中國港口運輸保持通暢，并未受到破壞；反倒是在第二季度，由于各國不斷升級封鎖，經(jīng)濟活動受限，物流人員運輸受阻，導(dǎo)致各國進口急劇下降，此時對港口運營的影響顯著擴大。隨后歐美疫情日趨嚴(yán)重，集運行業(yè)關(guān)鍵數(shù)值也在年中觸底。5月底，世界港口協(xié)會指出，全球約45%的集裝箱船�？繑�(shù)量下降5%～25%，大部分取消�？康拇皝碜赃h(yuǎn)東航線。國際航運咨詢分析機構(gòu)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，上半年新冠肺炎疫情使大型集裝箱船的租船收入減少一半，從三季度開始，全球運力恢復(fù)，同比增長2.8%，達到1.23億標(biāo)準(zhǔn)箱，來自亞洲的強勁出口成為復(fù)蘇的重要推動力。資本市場方面，A股集運行業(yè)上市公司股價也是從6月起醞釀起步，并在第三季度顯著上漲，中集集團、中遠(yuǎn)海控等相關(guān)上市公司業(yè)績也是在第三季度大幅增長。集裝箱強勢需求
有望持續(xù)到明年一季度
回到集運行業(yè)本身，全球多家航運公司今年上半年在疫情影響下主動停航。赫伯羅特作為世界前五大航司，公司首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen在三季度業(yè)績說明會上指出，今年4月，需求突然下降20%，每月?lián)p失2億美元，所以必須停航，以削減60%的成本。他指出：“現(xiàn)階段的市場是由需求驅(qū)動的，而不是由庫存補充驅(qū)動的，整個市場都在努力讓空箱回到需要的位置�！�集裝箱運價上，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）、中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）迭創(chuàng)新高。11月27日，CCFI報價1198.72點，比前一周增長4.6%；SCFI報價2048.27點，比前一周增加109.95點。強勁需求之下，近洋出口集裝箱價格也出現(xiàn)暴漲。11月27日，東南亞航線出口集裝箱價格報價995.67點，比前一周增長近20%。中信建投分析，供給端現(xiàn)階段沒有大規(guī)模投放運力，而需求端卻在持續(xù)快速增長，這將成為推動集運行業(yè)運價上漲的根本原因。雖然疫情導(dǎo)致全球經(jīng)濟預(yù)期悲觀，但實際上歐美制造業(yè)PMI指數(shù)在政策驅(qū)動下仍處于擴張區(qū)間，從而為運價的上漲提供了經(jīng)濟基本面的支撐。不過，有航運公司人士向證券時報記者指出，最近10～12年中，集運這個行業(yè)就沒有賺到過錢，甚至沒有賺回資金成本；長期的低價競爭很難促進行業(yè)良性發(fā)展。那么，疫情能否推動行業(yè)長期復(fù)蘇？大部分行業(yè)人士對此態(tài)度謹(jǐn)慎。Rolf Habben Jansen指出，當(dāng)前的市場非常非常強勁，“但是如果認(rèn)為在接下來的幾年中這種情況還會持續(xù)下去是不合邏輯的”。他預(yù)計后續(xù)三四個季度情況會發(fā)生變化，公司需要準(zhǔn)備迅速采取行動。集裝箱航運公司、租賃公司也向記者表示后市很難預(yù)判，雖然集裝箱的強勢需求有望持續(xù)到明年一季度，但明年中期以后，市場供需走勢尚存在較大的不確定性。如果歐美國家仍處于封鎖狀態(tài)或者疫苗的研發(fā)及推廣不及預(yù)期，宏觀經(jīng)濟陷入持續(xù)衰退，集裝箱運輸行業(yè)的良好增長勢頭就有可能無法維持。（證券時報記者 阮潤生）（來源：環(huán)球時報、證券時報）
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